Denarja za subvencije električnih vozil zmanjkuje, nova slovenska vlada pa se bo morala zelo hitro odločiti, kako naprej. Bo država še naprej izdatno subvencionirala vsak električni avtomobil, ki izpolnjuje pogoje – ne glede na to, kje je izdelan? Ali pa bo Slovenija prvič resno premislila, ali je smiselno z denarjem slovenskih davkoplačevalcev pomagati tudi proizvajalcem, proti katerim mora Evropska unija zaradi državnih subvencij uvajati zaščitne ukrepe?
To vprašanje je za vlado Janeza Janše bistveno večje od nekaj tisoč evrov subvencije za posamezen avtomobil. Gre za vprašanje, kakšno industrijsko politiko želi voditi Slovenija in na kateri strani bo stala v vse ostrejšem gospodarskem spopadu med Evropo in Kitajsko.
Subvencij zmanjkuje – toda kaj bo sledilo?
Slovenski sistem subvencioniranja električnih avtomobilov je v zadnjih letih močno povečal zanimanje kupcev za električna vozila. Več tisoč evrov nepovratne pomoči lahko pri cenejšem avtomobilu predstavlja zelo velik del njegove nakupne cene.
Toda sredstva niso neomejena. Ko denarja začne zmanjkovati, se pojavi precej pomembnejše vprašanje od tega, kdaj bo objavljen naslednji razpis:
Kakšen naj bo naslednji razpis? Ali bomo preprosto namenili nov kup milijonov in nadaljevali po starem? Ali pa bo nova vlada pogoje spremenila? Janez Janša in njegova vlada sta se tako znašla pred zanimivo politično dilemo. Na eni strani želita Slovenija in Evropska unija spodbujati elektrifikacijo prometa. Na drugi strani pa Evropo vedno bolj preplavljajo cenovno agresivni električni avtomobili iz Kitajske.
In tudi slovenski davkoplačevalec lahko s subvencijo pomaga financirati njihov nakup.
Paradoks: Evropa jih carini, Slovenija pa lahko njihov nakup subvencionira
Prav tukaj postane evropska politika skoraj absurdna. Evropska unija je po preiskavi kitajske avtomobilske industrije ugotovila, da tamkajšnja proizvodnja električnih vozil uživa državno pomoč, ki lahko izkrivlja konkurenco. Zato je EU uvedla dodatne izravnalne dajatve za določena električna vozila, izdelana na Kitajskem.
Razlog? Zaščita evropskih proizvajalcev pred posledicami subvencionirane konkurence. Toda potem pride kupec v Slovenijo, kupi električni avtomobil, izdelan na Kitajskem, in – če vozilo izpolnjuje pogoje slovenskega razpisa – lahko zanj dobi še slovensko subvencijo.
Z eno roko torej Evropa postavlja zaščitno carino, z drugo pa država kupcu pomaga financirati nakup istega uvoženega avtomobila. Težko si je izmisliti boljši primer evropske industrijske zmede.
Ob tem je treba biti natančen: pri slovenskih subvencijah ne gre nujno za denar, ki bi ga neposredno nakazovala Evropska komisija iz Bruslja. Toda gre za javni denar in za politiko zelenega prehoda, ki jo Slovenija izvaja v širšem evropskem okviru.
Za slovenskega davkoplačevalca je bistveno predvsem nekaj drugega: kam na koncu odteče njegov denar?
Bo Janševa vlada rekla: dovolj?
Prav tu bo zanimivo spremljati prvo večjo odločitev Janševe vlade na področju elektromobilnosti. Če bo novi sistem subvencij ostal nespremenjen in pomoč ne bo upoštevala kraja proizvodnje oziroma evropske dodane vrednosti, bo Slovenija dejansko nadaljevala sedanjo politiko.
Kupec evropskega električnega avtomobila bo dobil subvencijo. Kupec avtomobila, izdelanega na Kitajskem, prav tako. Država bo oba obravnavala skoraj enako. Toda ali je to še smiselno?
Če slovenska država porabi milijone evrov javnega denarja za pospeševanje avtomobilskega prehoda, bi bilo povsem legitimno pričakovati, da od tega nekaj pridobi tudi evropsko gospodarstvo.
Še posebno zato, ker je Slovenija močno vpeta v evropsko avtomobilsko industrijo.
Za Slovenijo avtomobilska industrija ni oddaljena nemška težava
Ko govorimo o ogroženosti evropske avtomobilske industrije, Slovenci pogosto najprej pomislimo na Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Renault ali Stellantis. Toda propadanje evropske avtomobilske industrije nikakor ni samo nemški ali francoski problem. Slovenska podjetja so globoko vključena v evropske avtomobilske dobavne verige.
Izdelujemo sestavne dele, elektroniko, pogonske elemente, materiale, avtomobilske komponente in številne druge izdelke, ki končajo v evropskih avtomobilih. Če evropski proizvajalci izgubijo milijone prodanih avtomobilov, bodo manj naročali tudi pri svojih dobaviteljih. In med temi dobavitelji so tudi slovenska podjetja in slovenska delovna mesta.
Zato je vprašanje subvencioniranja kitajskih električnih avtomobilov tudi izrazito slovensko vprašanje.
Ali je smiselno, da Slovenija z davkoplačevalskim denarjem spodbuja uvoz avtomobila, medtem ko se podjetja, ki zaposlujejo Slovence in dobavljajo dele evropskim avtomobilskim tovarnam, borijo za preživetje?
Ni treba prepovedati kitajskih avtomobilov
Rešitev seveda ni prepoved kitajskih električnih avtomobilov. Če je kitajski avtomobil dober, varen in cenovno konkurenčen, naj ga kupec kupi. Konkurenca je koristna in evropski proizvajalci se ji ne morejo izogniti. Toda nekaj povsem drugega je vprašanje, ali mora država takšen nakup še dodatno subvencionirati z javnim denarjem.
To ni pravica kupca.
Subvencija je politična odločitev države. In če država razdeli na desetine milijonov evrov, ima vso pravico razmišljati tudi o gospodarskem učinku tega denarja.
Evropski avto – višja subvencija?
Janševa vlada ima zato možnost odpreti razpravo, ki se ji je evropska politika predolgo izogibala. Namesto enake subvencije za praktično vsak električni avtomobil bi lahko država oblikovala sistem, v katerem bi bila pomoč odvisna tudi od širših meril.
Na primer od tega, koliko avtomobila je izdelanega v Evropi, od izvora baterije, ogljičnega odtisa proizvodnje, evropske dodane vrednosti ali drugih objektivnih meril. Tako ne bi bilo treba napisati: »Kitajski avtomobili niso upravičeni do subvencije.« To bi bilo tudi pravno in trgovinsko bistveno bolj problematično.
Država bi lahko preprosto povedala:
Če želiš največjo slovensko subvencijo, mora vozilo izpolnjevati tudi strožja okoljska in industrijska merila. In če jih avtomobil, pripeljan z ladjo z drugega konca sveta, ne izpolnjuje, bo subvencija nižja ali je ne bo.
Zakaj bi slovenski davkoplačevalec plačeval enako?
Predstavljajmo si dva električna avtomobila. Prvi je izdelan v evropski tovarni. Njegova proizvodnja daje delo evropskim delavcem, evropskim dobaviteljem ter posredno tudi slovenskim podjetjem.
Drugi je v celoti izdelan na Kitajskem, pripeljan z ladjo v evropsko pristanišče in prodan v Sloveniji. Zakaj bi slovenski davkoplačevalec za nakup obeh prispeval popolnoma enak znesek? To je vprašanje, na katerega bo morala odgovoriti nova vlada.
Janša pred izbiro: poceni elektrifikacija ali zaščita evropske industrije?
Dilema za Janeza Janšo zato ni preprosta. Če subvencije za kitajske avtomobile omeji, bo del kupcev nezadovoljen, saj so prav nekateri kitajski modeli med cenovno najugodnejšimi električnimi avtomobili. Elektrifikacija voznega parka bi bila lahko nekoliko počasnejša. Če pa subvencije ohrani brez kakršnegakoli razlikovanja, bo moral odgovoriti na nasprotno vprašanje:
Zakaj Slovenija z javnim denarjem pomaga prodajati avtomobile iz držav, katerih industrijska politika predstavlja vedno večjo nevarnost evropskim tovarnam in njihovim dobaviteljem?
To je resnična dilema.
Najprej denar za evropska delovna mesta?
Slovenija sama ne more rešiti evropske avtomobilske industrije. Lahko pa se odloči, kaj bo počela s svojim denarjem. Če bomo električne avtomobile subvencionirali še naslednjih pet ali deset let, bodo šle skupaj za to ogromne vsote. Zato ni nepomembno, ali bodo te milijarde ustvarjale nova delovna mesta v Evropi ali dodatno povečevale evropsko odvisnost od uvoza.
Kitajska že leta vodi izjemno agresivno industrijsko politiko. Podpira baterije. Podpira avtomobilske proizvajalce. Podpira domače dobavne verige. Podpira razvoj tehnologije. Skratka – Kitajska skrbi za svojo industrijo. Zakaj bi bilo potem sporno, če bi Evropa in Slovenija začeli nekoliko bolj skrbeti za svojo?
Zeleni prehod ne sme postati financiranje lastnega propada
Elektrifikacija sama po sebi ni problem. Problem nastane, če Evropa najprej lastnim avtomobilskim proizvajalcem naloži izredno drago tehnološko preobrazbo, nato pa z javnim denarjem subvencionira izdelke konkurentov, ki delujejo v povsem drugačnem industrijskem okolju. Takšen sistem dolgoročno ni vzdržen. Danes lahko kupec zaradi poceni uvoza prihrani nekaj tisoč evrov.
Toda če bodo zaradi tega čez desetletje zaprte evropske tovarne, izgubljena razvojna znanja in deset tisoče evropskih delovnih mest, bo račun bistveno večji. Zato bo naslednji slovenski razpis za subvencije električnih vozil precej več kot administrativna odločitev.
To bo eden prvih pokazateljev, kakšno gospodarsko politiko namerava voditi Janševa vlada.
Bo nadaljevala po starem in z javnim denarjem enako subvencionirala evropske in kitajske avtomobile? Ali bo rekla, da mora slovenski denar poleg zelenega prehoda pomagati tudi evropskim tovarnam, slovenskim dobaviteljem in evropskim delovnim mestom?
Janez Janša se je znašel pred dilemo. In odgovor bo pokazal, ali bo Slovenija pri zelenem prehodu samo plačnik – ali bo začela braniti tudi lastne gospodarske interese.
P.N.